Con il “Documento di fattibilità delle alternative progettuali della nuova linea AV Salerno Reggio Calabria” presentato in Parlamento il 7 aprile 2021, Rete Ferroviaria Italiana spa (RFI) ha formulato una proposta di delocalizzazione del tragitto ferroviario Sa-Rc, progettando un percorso alternativo a quello attuale (linea tirrenica) che si inoltra lungo zone collinari e montuose secondo la direttrice Battipaglia-Romagnano (Linea autostradale), Romagnano-Praia a Mare-Tarsia, Tarsia-Montalto Uffugo-Lametia.
A tal proposito è stato stilato un documento dei Sindaci della Piana del Sele, del Cilento, della costa lucana e della costa tirrenico-calabrese per la revisione del Progetto della nuova linea dell’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria.
“Tale decisione è irragionevole, illogica e priva di qualsivoglia motivazione, sia tecnica, sia economica, sia strategica – si legge – Sul piano generale il percorso previsto, oltre ad essere più lungo di quello attuale (58 km in più) comporta una spesa insostenibile (30 miliardi, la cui gran parte è destinata a gravare sul Fondo Complementare, fuori dalla dotazione del Pnrr) ed attraversa aree interessate da severe criticità idro-geologiche, alto rischio sismico (Vallo di Diano e Calabria settentrionale), notevole impatto ambientale (attraversamento di 2 Parchi Nazionali, di una Riserva naturalistica di rango internazionale, numerose zone Sic), notevolissimi salti di quota, privi di qualsiasi giustificazione tali da generare uno squilibrato rapporto costi/benefici nonché lunghi e difficoltosi tempi di costruzione, che rischiano di vanificare la possibilità di vedere realizzata integralmente un’opera definita strategica per il Mezzogiorno; in contrasto con il principio di sostenibilità ambientale (fissato nell’Agenda 2030 e ribadito nel Next Generation UE). Sul piano locale (che coincide con i territori delle 3 regioni interessate dall’opera) la delocalizzazione dell’Alta Velocità costituisce un pericolo mortale per tutte le zone costiere della Campania, della Basilicata e della Calabria che sarebbero perciò condannate a un turismo essenzialmente automobilistico e di prossimità e, in quanto tale, insostenibile. E ciò in contrasto con il Piano strategico del turismo del 2017 i cui principali obiettivi sono stati riconfermati dal PNRR laddove si prevede il trasferimento dei flussi turistici dal sistema stradale e autostradale a quello ferroviario”.
“I treni veloci Italo, Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca che collegano le nostre aree direttamente con le altre aree del Paese – aggiunge – hanno sin qui generato un rilevante incremento dei flussi turistici con la piena soddisfazione dei vettori (NTV e Trenitalia) i quali ovviamente mirano alla remuneratività dei collegamenti in un contesto nel quale l’economia turistica muove ogni anno almeno tre milioni di presenze, con il primato per il solo Cilento di avere ben cinque comuni nelle prime cinque posizioni nella classifica regionale dei posti letto per abitante (fonte: Agenzia Regionale Campania Turismo). Ciò senza dire che le aree comprese tra Paestum (Salerno), Maratea (Basilicata) e Paola (Calabria) costituiscono zone di pregio culturale caratterizzate dalla presenza dei più grandi Parchi Nazionali (Parco Nazionale del Cilento, degli Alburni e del Vallo di Diano, Parco dell’Appenino Lucano e Parco del Pollino), al cui interno insistono molti siti Unesco, due aree marine protette, molti siti archeologici (tra i quali Paestum, Velia, Roccagloriosa, Papasidero) e numerosi giacimenti artistico-culturali”.
Sotto il profilo della spesa pubblica e segnatamente della comparazione tra il costo della nuova linea e il costo dell’ammodernamento di quella esistente si deve osservare che per adeguare la linea attuale agli standard fissati dall’Unione Europea (Corridoio scandinavo-mediterraneo) si rendono necessari “solo alcuni interventi di revisione delle sagome nelle gallerie principali, di miglioramento dei raggi di curvatura e di rafforzamento della infrastruttura di base, così come si è deciso di fare lungo la Linea Adriatica da Bologna a Bari. Del resto, nel mese di novembre 2021, dopo il parere favorevole del CIPESS, RFI e MIMS hanno sottoscritto l’Aggiornamento 2020-2021 del Contratto di Programma (CDP). In tale ambito sono previsti tra i progetti/programmi d’investimento 2,7 miliardi di euro per il proseguimento dei programmi di sicurezza e adeguamento agli obblighi di legge (nelle gallerie, nelle zone sismiche e in quelle soggette a dissesto idrogeologico) e 3,6 miliardi di euro per l’ammodernamento tecnologico della dotazione delle linee e degli impianti ferroviari. Tali interventi consentirebbero un aumento della sicurezza della tratta attualmente in esercizio oltre ad un aumento della velocità media dei treni, anche dei treni AV che attualmente la percorrono”.
Secondo il Comitato si tratta di interventi che consentirebbero di efficientare “una tratta vitale per i collegamenti nazionali, di ridurre i tempi di percorrenza tra Paestum e Paola, di trasferire parte del traffico turistico dall’automobile alla ferrovia, di raddoppiare la capacità dei convogli merci, ma soprattutto di offrire alle giovani generazioni, oggi costrette ad abbandonare la propria terra, la possibilità di agganciare le opportunità offerte dal PNRR e di sentirsi meno isolati dal resto del Paese. Con una spesa di gran lunga inferiore a quella preventivata per la nuova linea”.
“Chiediamo quindi al Governo di rivedere la scelta del tracciato confermando l’opzione per la linea storica, quella cioè prescelta dal governo del Regno d’Italia a far tempo dal 1878, all’esito dei lavori della Commissione Tecnica presieduta dagli ingegneri Passerini e Imperatore – conclude il Comitato – confermata dal Parlamento della Repubblica fino al DEF del 2020, perché più vantaggiosa sotto il profilo economico-finanziario, coerente con l’obiettivo strategico della decarbonizzazione, rispettosa del principio di sostenibilità, immune dai rischi connessi alla sismogeneticità dei territori che dovrebbero essere attraversati dalla nuova linea”.
Occorre, infine, “distrarre le risorse impegnate sulla dotazione del Pnrr (per la ipotesi di nuovo tracciato) al fine di adeguare le tratte Paestum-Maratea e Praia a Mare-Paola, in considerazione della loro importanza sia in termini di infrastruttura di rilevanza nazionale che di volano per la crescita delle nostre comunità e realizzare le indispensabili bretelle di collegamento con le vaste aree interne (come, a puro titolo di esempio, Matera e la sua provincia) escluse all’attualità da ogni collegamento ferroviario con il resto del Paese”.